以上两式中，Q为管线流量，单位是m³/s，v为油品粘度，单位是m²/s，D为管线直径，单位是m。A，m，β需要根据不同流态进行确定。由于机坪供油管网油品流态处于水力光滑区，故β=0.0246,m=0.25,机坪供油管网沿程摩阻可简化为：

根据上式可知，机坪供油管网管线的压降大小与流量Q、粘度v、管径D、长度L有关。

4.1.3 机坪流量的分配及压降分析

由于机坪供油管网流量和压力时刻处于动态变化中，沿途既有通过加油栓分输流量Q1,也有管网中主管流淌的流量Q2。如图所示：

对于管网的第n段流量，有：

根据列宾宗公式，对于任一段的管路压降，有：

因此，确定了主管的最大流量和最远端加油机位，便可确定机坪供油管网最极端的压降情况。

4.2 计算压降

4.2.1. 管网最大流量的确定和压降计算

一方面，T1航站楼近机位74个、远机位22个，T2航站楼（含东四、西四指廊）近机位82个、远机位10个，考虑到机场高峰期各航站楼离岗情况较为均衡，按照机位比例20%分配各区域高峰小时流量，认为T1、T2航站楼及周边机位高峰小时加油量各为1000m³/h，即东西机坪主管出现的最大流量各为1000m³/h。

另一方面，利用python程序语言，对历史加油数据进行处理，得到历史最高瞬时加油流量及架次分别为1343.46m³/h，20架次。分布在东西机坪，低于最不利工况下的区域高峰加油量。

为此，东西机坪供油管网主管最大流量各为1000m³/h为最不利情况下的管网流量值。