二 “十四五”期间西南地区航油配送中心规划建设情况和分析

西南地区配送中心的规划论证始于“十二五”规划，随着“十二五”期间西南地区支线机场加油量的迅速提升，为增强西南地区支线机场的航油储运能力，确保国家航油供应安全，中国航油先后规划了云南大理配送中心、贵州铜仁配送中心和四川川北配送中心等。目前，云南大理配送中心已建成投用，贵州铜仁配送中心改为铜仁航油供应站改扩建工程并于“十三五”末建成投用。“十四五”期间，中国航油规划了依托绵阳铁路接卸站迁建项目的川北配送中心，2022年批复项目可研报告，投资规模9000万元，目前已开工建设。

相比全国其他区域，西南地区建设专门的航油配送中心有其必要性，配送中心建设是区域特点和提升航油供应抗风险能力的必然要求。但是，在规划和建设过程中遭遇的问题值得梳理和分析，以此提出航油配送中心规划和建设的经验和原则。下面对所遇问题进行分析。

首先，以铜仁配送中心规划“夭折”作为观察样本，分析其存在的问题。规划铜仁配送中心的动因是“十二五”期间铜仁凤凰机场加油量的迅猛增长和黔东北、黔东南区域航油配送距离远、成本高、航油保供压力大。“十二五”期间，铜仁机场航油销售量的年均增长速度是62%，由2010年的607吨/年提升到2015年的6740吨/年。同时，铜仁机场是贵州省内由贵阳公路配送航油距离最远的机场，配送距离达到396公里，航油的进销差价无法覆盖其运输成本。建立铜仁区域配送中心的目标是保障铜仁机场供油，并辐射省内凯里、黎平等机场，以及怀化芷江机场、重庆黔江机场等周边机场。但是，贵州省支线机场航油销售量波动剧烈，“十三五”上半段迅猛增长，下半段半数机场呈现下降趋势，其中，铜仁机场2017年加油量2.64万吨成为峰值，之后逐年下降，2019年已萎缩至1.7万吨，2020年下降为1.13万吨，“十三五”期间年均增长率仅为10.9%。如果以“十三五”首年的2016年1.26万吨为起点观察，“十三五”期间加油量为负增长。铜仁机场由于地方经济波动带来的航线和航空业务量大幅波动，机场附近没有铁路接轨条件，周边可辐射机场的航油需求量不足等因素导致了项目的修正。从“十四五”末情况看，修正项目是正确选择。

其次，以川北配送中心项目作为观察样本，分析项目落地实施的成功因素。川北配送中心项目批复投资约9000万元，首期建设规模主要为2座5000立方米立式内浮顶储油罐、2座1000立方米消防水罐和1座27个鹤位的铁路卸油栈桥，以及生产值班用房和其他配套设施。该项目依托绵阳市皂角铺物流基地，铁路专用线由基地投建。从项目分析，川北配送中心是铁路加公路的物流运营模式，从炼油厂调运资源采取较为经济的铁路，同时依托政府规划建设的物流基地，重要的基础设施铁路专用线为租用式共享，大幅降低了投资。川北配送中心航油辐射配送采用公路方式，辐射机场包括川北的绵阳、南充、广元、巴中、阆中、遂宁和九黄机场，其中，距离最近的绵阳机场（公路配送运距15公里）为中型机场，2019年加油量8.8万吨，预计2030年旅客吞吐量700万人次，航油用量17万吨。配送中心项目选址依托中型机场，有铁路作为资源来油渠道，周边辐射机场的公路运距基本在200公里左右，主干机场航油用量高且稳定、辐射机场运距合理是项目财务评价达标的重要基础。从项目消纳航油的供需平衡看，设施建设能满足正常工况和应急工况的要求，确保绵阳机场和川北区域的航油供应，且在正常工况下能达到项目财务目标，保证项目获批落地。